La loi de finances pour 2024 consacre une hausse sensible des moyens consacrés à la transition écologique, Plusieurs mesures contenues dans la loi de finances pour 2024 sont favorables à l’écologie : suppression de certaines niches fiscales défavorables à l’environnement, création du crédit d’impôt industrie verte, durcissement du malus automobile, etc. Le renforcement du principe pollueur-payeur dans le secteur de l’eau a été en parti abandonné.

Validée pour l’essentiel par le Conseil constitutionnel jeudi 28 décembre 2023, la loi n° 2023-1322 du 29 décembre 2023 de finances pour 2024 a été publiée au Journal officiel du 30 décembre. De nombreuses modifications ont été apportées au cours de la navette parlementaire, le projet de loi passant de 59 articles dans sa version initiale à 264 dans sa version promulguée.

Voici le détail des principales mesures intéressant les champs du développement durable.

PREMIÈRE PARTIE (RECETTES)

Plan d’épargne avenir climat

L’article 3 définit le régime fiscal du plan d’épargne avenir climat, dit Peac. Est notamment prévue une exonération d’impôt sur le revenu des gains nets réalisés. Créé à l’article 34 de la loi industrie verte et réservé aux jeunes âgés de moins de 21 ans, ce produit financier doit contribuer au financement de projets contribuant au financement de la transition écologique. Il entrera en vigueur selon une date fixée par décret, au plus tard le 1er juillet 2024.

Lors des débats parlementaires, les députés et sénateurs ont remis en cause « l’optimisme » du gouvernement vis-à-vis de ce Peac et appelé à la « prudence ». Le rapporteur général du budget à l’Assemblée nationale, Jean-René Cazeneuve, évoquant un plan qui ne sera pas « grand public » mais qui « s’adressera aux ménages disposant d’un certain niveau d’éducation financière et d’une épargne disponible suffisante pour pouvoir diversifier leurs placements ». Il est en outre, selon lui, « présomptueux de considérer que 2,5 % de l’épargne liquide des mineurs, estimée à 40 milliards d’euros, sera réalloué vers ce produit », notamment car il s’agit d’un produit plus « risqué » que le livret A, par exemple.

La version définitive du texte confirme une disposition prévue dès le texte initial par le gouvernement mais dont ne voulaient ni le Sénat ni l’Assemblée : la suppression de la possibilité pour les mineurs d’ouvrir un plan d’épargne retraite (PER). Il s’agit, selon l’exécutif, de « limiter les comportements d’optimisation fiscale liés à la déductibilité des versements volontaires de l’assiette de l’impôt sur le revenu ». Mais pour Jean-René Cazeneuve, la mesure est « injustifiée » : « Considérer la fermeture de l’un comme la contrepartie de l’ouverture de l’autre, c’est se méprendre sur la nature et les objectifs de ces produits d’épargne, qui ne sont pas substituables mais complémentaires. De fait, il est loin d’être garanti, comme le gouvernement le laisse entendre, que les ménages vont basculer du PER vers le PEAC pour leurs enfants », a ainsi estimé le député dans son rapport.

Captation de carbone

Les bénéfices des exploitations forestières résultant des coupes des bois, oseraies, aulnaies et saussaies situées en France font l’objet d’un régime d’imposition spécifique prévu par l’article 76 du code général des impôts, connu sous le nom de « forfait forestier ». Celui-ci est étendu, via l’article 6 de la loi, « au bénéfice agricole provenant de la captation de carbone additionnelle réalisée dans le cadre de projets forestiers admis au label ‘bas-carbone’ mentionné à l’article L. 121-2 du code forestier et qui sont mis en œuvre pour assurer le boisement ou la reconstitution de peuplements forestiers dégradés ».

Véhicules électriques

Est affranchi de l’impôt l’avantage résultant de la prise en charge par l’employeur des frais de carburant ou des frais exposés pour l’alimentation de véhicules électriques, hybrides rechargeables ou hydrogène engagés par les salariés dans les conditions prévues à l’article L. 3261-3 du code du travail et des frais mentionnés à l’article L. 3261-3-1 du même code, dans la limite globale de 600 € (et non plus 500 €) par an, dont 300 € au maximum pour les frais de carburant (et non plus 200 €), selon l’article 7.

Il est par ailleurs précisé que lorsque la prise en charge des frais de transport personnel engagés par les salariés en application de l’article L. 3261-3-1 du code du travail est cumulée avec la prise en charge prévue à l’article L. 3261-2 du même code, « l’avantage résultant de ces deux prises en charge ne peut dépasser le montant maximal entre 900 € par an et le montant de l’avantage [relatif à la prise en charge obligatoire des frais de transports publics] ».

La disposition selon laquelle « lorsque la prise en charge des frais de transports personnels engagés par les salariés est cumulée avec la prise en charge prévue à l’article L. 3261-2 dudit code, l’avantage résultant de ces deux prises en charge ne peut dépasser le montant maximum entre 500 € par an et le montant de l’avantage [relatif à la prise en charge obligatoire des frais de transports publics] » est supprimée.

À noter que l’article 29 modifie l’article 2 de la loi de finances rectificative pour 2022, qui prévoyait que pour l’imposition des revenus des années 2022 et 2023, l’avantage résultant de la prise en charge par l’employeur des frais de carburant ou des frais exposés pour l’alimentation de véhicules électriques, hybrides rechargeables ou hydrogène engagés par les salariés était exonéré d’impôt sur le revenu dans la limite globale de 700 € par an, dont 400 € au maximum pour les frais de carburant (respectivement 900 € et 600 € pour les outre-mer). Cet avantage est maintenu pour 2024.

Plans de prévention des risques technologique

L’article 17 repousse la date limite de prise en compte des dépenses éligibles au crédit d’impôt PPRT du 31 décembre 2023 au 31 décembre 2026. Il modifie l’article L. 515-16-2 du code de l’environnement pour allonger le délai pour la réalisation des travaux après l’approbation du PPRT de huit à onze ans. Il repousse également la date limite à laquelle les travaux doivent être réalisés du 1er janvier 2024 au 1er janvier 2027 dans le cas où les PPRT ont été approuvés avant le 1er janvier 2016.

Bornes de recharge

Le crédit d’impôt pour l’acquisition et la pose d’un système de charge pour véhicule électrique dans un logement concernera désormais uniquement les systèmes de charge « pilotable », établit l’article 18. Le crédit d’impôt est égal à 75 % du montant des dépenses, sans pouvoir dépasser 500 € par système de charge, et non plus 300 €.

Imposition des multinationales

L’article 33 transpose la directive (UE) 2022/2523 du 14 décembre 2022 visant à assurer un niveau minimum d’imposition mondial pour les groupes d’entreprises multinationales et les groupes nationaux de grande envergure (laquelle transpose l’accord OCDE sur les « règles globales anti-érosion de la base d’imposition »). Il institue une règle d’imposition minimale des profits perçus au niveau mondial par les groupes multinationaux et nationaux de grande envergure implantés en France à un taux minimal effectif de 15 % – sous réserve que ces groupes enregistrent un chiffre d’affaires supérieur à 750 millions d’euros. Cette réforme conduit à instituer un régime d’imposition qui se superpose aux règles d’imposition des bénéfices applicables en droit national. Ce nouveau régime d’imposition permet ainsi de prélever un impôt complémentaire auprès des entités mères ultimes des groupes multinationaux et nationaux de grande envergure implantés en France pour leurs entités constitutives sous-imposées à l’échelle de l’État où elles sont situées, y compris en France.

C3IV : crédit d’impôt pour les investissements dans l’industrie verte

L’article 34 instaure un crédit d’impôt au titre des investissements dans l’industrie verte, intitulé C3IV, en créant l’art. 244 quater İ du code général des impôts.

Ouvrent droit à ce crédit d’impôt les dépenses engagées par les entreprises pour leurs investissements visant à produire des batteries, des panneaux solaires, des éoliennes et des pompes à chaleur. Le texte définitif n’inclut pas la production d’électrolyseurs, ni le captage et stockage du dioxyde de carbone, qui avaient été un temps introduits par le Sénat.

Le bénéfice du crédit d’impôt est subordonné à la délivrance d’un agrément par le ministre chargé du budget. Pour l’obtenir, les entreprises doivent respecter des conditions liées au respect de leurs obligations fiscales, sociales et environnementales, ne pas être considérées comme des entreprises en difficulté, et ne pas avoir procédé au cours des deux années précédant la demande d’agrément à un transfert vers le territoire national d’activités identiques ou similaires à celles éligibles au crédit d’impôt.

Par ailleurs, les entreprises bénéficiaires du crédit d’impôt doivent exploiter leurs investissements durant une période minimale de cinq ans — trois ans dans le cas d’une PME — et ne doivent pas transférer leurs investissements hors du territoire national au cours des cinq exercices suivant l’exercice de leur mise en service.

Le taux du crédit d’impôt s’élève à 20 % et son montant est plafonné à 150 millions d’euros par entreprise. Ce taux et ce plafond sont toutefois majorés en fonction du lieu de réalisation des investissements et de la taille de l’entreprise et peuvent aller jusqu’à 60 % et 350 millions d’euros pour une installation en outre-mer.

Le crédit d’impôt peut être accordé au titre des dépenses engagées pour les plans d’investissement agréés jusqu’au 31 décembre 2025 – y compris les dépenses exposées postérieurement à cette date.

Selon les évaluations transmises par le gouvernement, le coût fiscal du C3IV est estimé à entre 3 milliards d’euros et 3,6 milliards d’euros, répartis entre 2025 et 2031, dont 1,4 milliard d’euros sur la période s’étendant de 2024 à 2027. Le C3IV permettrait d’une part, d’éviter l’émission de 50 MtCO2e sur les dix prochaines années et, d’autre part, de générer 23 millions d’euros d’investissements et la création de 40 000 emplois directs sur le territoire national d’ici 2030.

Vélos

L’article 37 proroge la réduction d’impôt pour mise à disposition d’une flotte de vélos jusqu’au 31 décembre 2027 et étend l’affectation du produit du droit départemental de passage sur les ouvrages d’art reliant les îles au continent au financement de l’aménagement et de l’entretien de pistes cyclables en site propre en revêtement ni cimenté ni bitumé.

Véhicules lourds

L’article 40 introduit un dispositif de déduction fiscale sur les coûts résultant de la transformation de véhicules lourds selon la pratique du « rétrofit » (transformation des véhicules à motorisation thermique en véhicules à motorisation électrique à batterie ou à pile à combustible à hydrogène). La déduction s’applique aux véhicules dont le poids total autorisé en charge est supérieur ou égal à 2,6 tonnes et dont la transformation est engagée à compter du 1er janvier 2024 et jusqu’au 31 décembre 2030.

Prêt à taux zéro mobilité

L’article 41 prolonge d’un an, soit jusqu’au 31 décembre 2025, l’expérimentation du PTZ-m (prêt à taux zéro mobilité). Créé par l’article 107 de la loi climat et résilience de 2021, cet outil vise à faciliter, sous conditions de ressources, l’acquisition d’un véhicule « propre » (moins de 50 gCO2/km) et était prévu à l’origine pour une durée de deux ans à compter du 1er janvier 2023.

Le législateur établit par ailleurs que les modalités de mise en œuvre de cette expérimentation seront définies par un simple décret et non plus un décret en Conseil d’État.

La suppression de la condition de domiciliation dans ou à proximité d’une commune ayant mis en place une zone à faibles émissions pour bénéficier du PTZ-mobilité, adoptée au Sénat, n’a pas été retenue dans le texte définitif.

Navires et bateaux

L’article 42 opère une refonte du suramortissement prévu par l’article 39 decies C du code général des impôts pour l’acquisition de navires ou d’équipements pour navires « propres » afin de le rendre conforme aux modifications apportées au règlement (UE) n° 651/2014 de la Commission du 17 juin 2014 (également nommé règlement général d’exemption par catégories ou RGEC) par le règlement n° 2023/1315.

Engins non routiers

L’article 43 remet en vigueur le mécanisme de suramortissement prévu par l’article 39 decies F du code général des impôts. Appliqué initialement du 1er janvier 2020 et jusqu’au 31 décembre 2022, il est rétabli du 1er janvier 2024 et jusqu’au 31 décembre 2026.

Ce mécanisme permet aux entreprises du bâtiment et des travaux publics, à celles produisant des substances minérales solides, aux exploitants aéroportuaires ainsi qu’aux exploitants de remontées mécaniques et de domaines skiables de déduire de leur résultat imposable une somme égale à 40 % de la valeur d’origine, hors frais financiers, des engins non routiers inscrits à l’actif immobilisé fonctionnant au gaz naturel, à l’énergie électrique ou à l’hydrogène, ainsi que des engins non routiers combinant l’énergie électrique et une motorisation à l’essence ou au superéthanol E85 et ceux combinant l’essence à du gaz naturel carburant ou du gaz de pétrole liquéfié dont les émissions sont inférieures ou égales à une valeur fixée par décret, qui relèvent de l’une des catégories suivantes : matériels et outillages utilisés pour des opérations industrielles ; matériels de manutention ; moteurs installés dans ces matériels.

Crédit d’impôt HVE

L’article 68 étend le bénéfice du crédit d’impôt de 2 500 euros aux entreprises agricoles bénéficiaires d’une certification HVE (haute valeur environnementale) délivrée au cours de l’année 2024.

Selon un rapport d’évaluation remis au Parlement en octobre 2023, le crédit d’impôt, d’abord institué pour les certifications de 2021, a rempli ses objectifs pour inciter les entreprises agricoles à s’engager dans un mode de production à haute valeur environnementale. Le nombre d’exploitations certifiées est ainsi passé de 817 en 2017 à 36 225 en 2022, et une diversification des exploitations certifiées a été observée, avec une progression notable des grandes cultures et des exploitations de polyculture et d’élevage.

Production d’électricité

L’article 80 proroge, tout en l’aménageant, la contribution sur la rente inframarginale de la production d’électricité, qui avait été créée en vue de financer les différents boucliers tarifaires institués pour protéger les ménages et les entreprises lors de la crise énergétique de 2022. Le taux de l’abattement applicable à la fraction de revenus de marché excédant le seuil forfaitaire, précédemment de 10 % (ce qui revenait à taxer 90 % de la rente inframarginale des producteurs d’électricité), est majoré à 50 % en 2024, représentant un rendement de 500 millions d’euros.

Bouclier tarifaire

L’article 92 reconduit le volet fiscal du bouclier tarifaire sur l’électricité jusqu’au 31 janvier 2025, en maintenant le tarif de l’accise sur l’électricité à 1 €/MWh pour les ménages (au lieu de 32 €/MWh) et à 0,50 €/MWh pour les autres consommateurs (au lieu de 26 €/MWh pour les PME et de 22,50 €/MWh pour la haute puissance). Il inclut également un dispositif de sortie progressive du bouclier fiscal sur l’électricité.

De plus, il prévoit que le tarif normal de l’accise sur le gaz naturel combustible, qui est de 8,37 €/MWh, peut être majoré par arrêté du ministre chargé du budget sans pouvoir excéder 16,37 €/MWh. La hausse de l’accise devrait conduire à maintenir le prix du gaz naturel à un niveau équivalent au dernier tarif réglementé de vente du gaz naturel connu avant sa suppression, intervenue le 30 juin 2023, à savoir 122 €/MWh.

Aviation

L’article 93 modifie l’article 9 de la loi n° 2022-1157 du 16 août 2022 de finances rectificative pour 2022 afin de réserver le tarif de 0,5 €/MWh à l’électricité alimentant les aéronefs lors de leur stationnement sur les aérodromes ouverts à la circulation aérienne publique si elle est consommée pour les besoins des activités économiques. L’électricité consommée dans les mêmes conditions pour les besoins des activités non économiques bénéficiera d’un tarif de 1 €/MWh.

Dépenses fiscales défavorables à l’environnement

L’article 94 prévoit une réduction progressive de dépenses fiscales défavorables à l’environnement, notamment :

  • l’augmentation progressive du tarif réduit d’accise sur le gazole non routier (GNR) jusqu’à la suppression de ce tarif réduit le 1er janvier 2030 ;
  • l’augmentation progressive du tarif réduit d’accise dont bénéficie le secteur agricole sur ses consommations de gazole jusqu’au 1er janvier 2030 ;
  • la suppression, le 1er janvier 2024, des tarifs réduits d’accise sur les produits pétroliers consommés par les entreprises grandes consommatrices d’énergie, ainsi que sur les charbons consommés par les entreprises grandes consommatrices d’énergie exposées à la concurrence internationale ;
  • le relèvement, dès le 1er janvier 2024, des plafonds de la déduction pour épargne de précaution (DEP) des agriculteurs ;
  • le relèvement des seuils de recettes permettant aux agriculteurs de bénéficier d’une exonération totale (de 250000 à 350 000 euros) ou partielle (de 350 000 à 450 000 euros) sur leurs plus-values de cession professionnelles.

PCAET ET SRCAE

L’article 12 bis (selon la numérotation initiale), qui affectait une fraction d’accise sur les énergies aux collectivités territoriales ayant adopté un plan climat-air énergie territorial ou un schéma régional du climat, de l’air et de l’énergie, n’a pas été retenu dans la version définitive du texte. La majorité a notamment signalé que le fonds vert créé en 2023 visait déjà à financer les projets environnementaux des collectivités territoriales.

Énergies renouvelables dans les transports

L’article 95 a pour objet de renforcer les incitations fiscales relatives à l’utilisation d’énergie renouvelable dans les transports. À cette fin, il augmente les taux cibles de la Tiruert (taxe incitative relative à l’utilisation d’énergie renouvelable dans les transports). Le texte final conserve la hausse, adoptée par le Sénat, du pourcentage cible d’incorporation à 9,2 % pour les gazoles en 2024.

Malus automobile

L’article 97 renforce, à partir de 2024, le barème du malus automobile pour les émissions de CO2. Dans le détail :

  • il supprime le plafonnement de cette taxe à 50 % du prix d’acquisition du véhicule ;
  • il renforce le malus poids, lequel démarrera à 1,6 tonne au lieu de 1,8 tonne (1) ;
  • il augmente de 400 à 500 kg de l’abattement de malus poids pour les véhicules de huit places et plus détenus par des personnes morales ;
  • il renvoie à un décret de la définition du champ des véhicules de transport de marchandises assimilés à des voitures particulières au regard de leur usage, en réaction à des pratiques d’évitement des malus ;
  • il renforce le barème de la taxe annuelle sur les émissions de CO2 pour les véhicules affectés à une activité économique ;
  • il supprime, à compter de 2025, les exonérations de malus poids et de taxe annuelle sur les émissions de CO2 dont bénéficient les véhicules hybrides. Ces exonérations sont remplacées, s’agissant du malus poids et des véhicules hybrides rechargeables, par un abattement (200 kg) traduisant forfaitairement la masse de la batterie ; et, s’agissant de la taxe annuelle sur les émissions de CO2, par un abattement pour les véhicules utilisant du superéthanol E85 ;
  • il remplace la taxe annuelle sur l’ancienneté des véhicules affectés à une activité économique par une taxe sur les émissions de polluants atmosphériques ;
  • il limite le bénéfice du remboursement de malus à l’immatriculation (malus sur les émissions de CO2 et malus poids) pour les familles nombreuses à une fois par période de deux ans.

En outre, l’article 80 établit que pour les véhicules électriques non rechargeables, le malus poids fait l’objet d’un abattement de 100 kilogrammes.

Taxe poids lourds

L’article 98 modifie le dispositif législatif de la loi Climat et résilience de 2021 qui permet à certaines collectivités locales (au premier rang desquels la collectivité européenne d’Alsace) d’instaurer une taxe poids lourds.

Ce dispositif législatif a été établi via l’ordonnance n° 2023-661 du 26 juillet 2023 prise en application de l’article 137 de la loi climat et résilience. Il est modifié par la loi de finances pour 2024 afin d’introduire de nouveaux cas d’exonération et apporter des ajustements techniques aux dispositions du code général des collectivités territoriales, du code des impositions sur les biens et services et du code de procédure pénale. Il s’agit de prévoir, notamment :

  • une exonération pour les poids lourds utilisés dans le cadre des activités liées à la collecte en porte-à-porte et à l’élimination des déchets ménagers, dans un rayon maximal de 100 km autour du lieu d’établissement de l’entreprise ;
  • une exonération facultative pour les poids lourds spécialisés utilisés pour le transport de fonds ;
    une exonération facultative pour les poids lourds utilisés pour le transport de marchandises dans un rayon maximal de 100 km autour du lieu d’établissement de l’entreprise, propulsé au gaz naturel, au gaz liquéfié ou à l’électricité, dont la masse maximale autorisée, remorque ou semi-remorque comprise, ne dépasse pas 7,5 tonnes;
  • diverses modifications relatives à l’amende contraventionnelle perçue en cas d’absence de paiement de la taxe ou de paiement insuffisant ou tardif.

Infrastructures de transport de longue distance

L’article 100 instaure une taxe de 4,6 % sur l’exploitation des infrastructures de transport de longue distance (et abroge les dispositions portant sur la taxe sur les recettes de l’exploitation du réseau autoroutier concédé). Sont redevables de cette taxe les seuls exploitants d’infrastructures de transport de longue distance dont le niveau de rentabilité moyen excède un seuil de 10 %. L’ensemble des secteurs de transport sont inclus dans l’assiette de la taxe (routier, ferroviaire, guidé, maritime, aérien) mais « en pratique, l’application du critère de rentabilité et la prise en compte des seuls revenus d’exploitation supérieurs à 120 millions d’euros auront pour conséquence de faire peser la taxe sur les seules sociétés concessionnaires d’autoroutes et les grands aérodromes (Paris-Charles de Gaulle, Orly, Lyon, Marseille et Nice) », a noté le rapporteur général Jean-René Cazeneuve, dans son rapport de nouvelle lecture.

Le produit de la taxe, estimé à 600 millions d’euros en 2024, sera affecté en intégralité à l’Afitf afin de financer les investissements prévus dans le cadre du « plan d’avenir dans les transports ».

Cette nouvelle taxe avait été présentée cet automne comme une taxe environnementale, permettant de financer à partir d’infrastructures de transport polluantes des solutions de transport bas carbone, en particulier ferroviaires.

Réforme des redevances des agences de l’eau

L’article 101 porte réforme les redevances des agences de l’eau, à compter du 1er janvier 2025. À l’origine, il devait permettre d’augmenter le rendement de ces redevances de 325 millions d’euros afin de financer le plan eau annoncé par le président de la République le 30 mars 2023, tout en rééquilibrant la charge fiscale sur l’eau pesant sur les différentes catégories de redevables (secteur de l’énergie, agriculture, industrie, eau potable). Avant la réforme, les usages domestiques de l’eau représentaient 71 % des recettes.

Mais le gouvernement a renoncé, début décembre, à une partie de la réforme. Il a ainsi supprimé, dans la version finale du texte, la hausse de la redevance pour pollution diffuse qui porte sur les pesticides. Il a également supprimé les tarifs planchers de la redevance pour prélèvement sur la ressource en eau en cas d’irrigation gravitaire et non gravitaire. Il a également introduit une exclusion des volumes d’eau potable servant à l’abreuvement des animaux pour déterminer l’assiette de la redevance sur la consommation d’eau potable ; aligné l’entrée en vigueur de l’exemption temporaire de taxe à Mayotte avec celle de la réforme (1er janvier 2025) ; précisé la nature des compteurs utilisés pour déterminer les fuites exclues de l’assiette de la redevance pour la performance des réseaux d’eau potable (à savoir ceux des abonnés au service d’eau potable) ; et explicité la capacité des comités de bassin et les agences de l’eau à déterminer dès 2024 les tarifs applicables pour l’année 2025.

A été maintenue, notamment, la création, en substitution des actuelles redevances pour pollution d’origine domestique et pour modernisation des réseaux de collecte, d’une redevance sur la consommation d’eau potable et de deux redevances pour la performance des réseaux d’eau potable et des systèmes d’assainissement collectif.

TGAP déchets

L’article 102 crée une TGAP (taxe générale sur les activités polluantes) pour la réception de déchets radioactifs métalliques, dont le tarif augmentera de manière progressive de 2024 à 2027, tout en abaissant en parallèle la fiscalité sur les installations nucléaires de traitement ou de stockage définitif des déchets. Il sera possible d’être exempté de cette TGAP lorsque les déchets radioactifs en question font l’objet d’une valorisation. L’objectif de l’article est ainsi de remplacer une part de la taxe sur les installations nucléaires de base, qui est une taxe de rendement, par une taxe incitative encourageant le recyclage des déchets métalliques radioactifs.

L’article 103 exonère de TGAP les réceptions de déchets en provenance d’un dépôt situé à moins de 100 mètres du trait de côte dans une zone soumise à érosion ou dans une zone de submersion marine potentielle. Il s’inscrit dans le cadre du plan national de résorption des décharges littorales historiques, qui vise à identifier et réhabiliter les décharges littorales qui présentent un risque de déversement dans la mer.

L’article 104 prévoit une exonération de TGAP sur les déchets en outre-mer.

Réduction de l’intensité d’émission de gaz à effet de serre dans les transports

L’article 105 institue, à compter du 1er janvier 2026, une « taxe incitative relative à la réduction de l’intensité d’émission de gaz à effet de serre dans les transports » en créant l’article 266 sexdecies dans le code des douanes. Il vise à promouvoir l’utilisation d’énergies renouvelables moins émettrices de gaz à effet de serre, notamment de bioGNV mais aussi d’hydrogène renouvelable ou bas carbone, en maximisant la contribution des différentes filières à la décarbonation du secteur des transports.

Le mécanisme fiscal de cette taxe, qui est incitatif, participe de l’atteinte de l’objectif européen d’une réduction de l’intensité d’émission de gaz à effet de serre dans les transports d’au moins 14,5 % d’ici à 2030, telle qu’il résulte de la directive révisée (UE) 2018/2001.

Économies d’énergie

Introduit par le gouvernement, l’article 143 vise à amplifier les efforts en faveur de l’amélioration de la performance énergétique des logements, en actualisant les conditions de bénéfice des exonérations de taxe foncière sur les propriétés bâties, en tirant les conséquences :

  • d’une part, de la suppression du crédit d’impôt pour la transition énergétique. Il actualise ainsi la liste des dépenses de rénovation énergétique éligibles à l’exonération de TFPB en faveur des logements anciens (article 1383‑0 B du code général des impôts), en s’alignant par cohérence sur celles éligibles au taux réduit de TVA ;
  • et d’autre part, de l’obsolescence du label « bâtiment basse consommation énergétique – BBC 2005 » qui n’est plus délivré. Il actualise les modalités d’obtention de l’exonération de TFPB en faveur des logements neufs dont le niveau élevé de performance énergétique globale est supérieur à celui imposé par la législation en vigueur (article 1383-0 B bis du CGI).
  • Il met également à jour les critères d’ancienneté permettant le bénéfice de ces exonérations en prévoyant notamment que l’exonération prévue à l’article 1383-0 B du code général des impôts s’applique aux logements achevés de plus de dix ans.

L’article propose également de transformer des exonérations facultatives de TFPB en exonérations de droit, tout en laissant la faculté aux collectivités concernées de les limiter ou de les supprimer.

Affectation du produit des taxes

L’article 156 précise l’affectation de certaines taxes. Par exemple, une partie de la TICPE gazole, la taxe due par les concessionnaires d’autoroutes ou encore la taxe sur l’exploitation des infrastructures de transport de longue distance seront affectées à l’Afitf ; l’Anah devrait bénéficier à hauteur de 2,4 Md€ des recettes issues de la mise aux enchères des « quotas carbone », etc.

DEUXIÈME PARTIE (DÉPENSES)

Budget et autorisations d’emplois des ministères et opérateurs de l’État

L’article 167 ouvre aux ministres, pour 2024, au titre du budget général, des autorisations d’engagement et des crédits de paiement s’élevant respectivement aux montants de 586 620 606 852 € et de 582 031 147 844 €. La mission Écologie, développement et mobilité durables obtient 24 103 112 477 euros en autorisations d’engagement et 21618029 487 euros en crédits de paiement. Dont respectivement 2 499 000 000 euros et 1 124 000 000 euros pour le Fonds vert (officiellement baptisé fonds d’accélération de la transition écologique dans les territoires).

En tout, ce sont 40 Md€ qui seront consacrés en 2024 à la rénovation des bâtiments, à la biodiversité, à la mise en œuvre du plan eau, ou encore à la décarbonation des transports, selon les calculs de l’exécutif. Le détail est consultable dans le budget vert publié le 12 octobre.

Ces moyens supplémentaires correspondent, selon Bercy, aux montants calculés par la mission Pisany-Ferry–Mahfouz pour répondre aux enjeux climatiques. Mais selon des travaux récents d’I4CE, les investissements verts font face à des « vents contraires » de plus en plus forts et restent insuffisants pour placer la France sur une trajectoire compatible avec l’accord de Paris. Le gouvernement est donc attendu cette année après sa promesse de présenter une trajectoire pluriannuelle de financement de la transition écologique.

L’article 172 précise la répartition du plafond des autorisations d’emplois de l’État, pour 2024, exprimé en équivalents temps plein travaillé : il est de 35 851 pour la transition écologique et cohésion des territoires auxquels il faut ajouter 19 790 EPTP pour les opérateurs de l’État (article 173).

MESURES BUDGÉTAIRES NON RATTACHÉES

Agriculture

L’article 189 institue un fonds chargé d’accorder des garanties de l’État à des entreprises agricoles immatriculées en France. Les prêts garantis visent à accompagner l’installation de nouveaux agriculteurs afin d’assurer le renouvellement des générations ainsi que des projets de transformation des systèmes de production pour l’adaptation au changement climatique et l’évolution vers des pratiques agro-écologiques. Ils ne peuvent être octroyés après le 31 décembre 2028.

Budget vert et dettes vertes des collectivités

L’article 191 prévoit que les collectivités de plus de 3 500 habitants puissent inclure dans leur compte administratif ou financier unique « un état annexé intitulé ‘Impact du budget pour la transition écologique' ».

Annexé à compter de l’exercice 2024, cet état « présente les dépenses d’investissement qui, au sein du budget, contribuent négativement ou positivement à tout ou partie des objectifs de transition écologique de la France » et « est présenté conformément au modèle fixé par arrêté conjoint des ministres chargés des collectivités territoriales et du budget, à l’issue d’une concertation avec les associations d’élus ».

L’article 191 prévoit en outre que le gouvernement remettra au Parlement un bilan de la mise en place de cet état annexé au plus tard le 15 octobre 2026. Les modalités d’application de cet article sont précisées par décret.

L’article 192 prévoit que le budget et le compte administratif ou le compte financier unique de ces mêmes collectivités de plus de 3 500 habitants pourront, de manière facultative, comporter, à compter de l’exercice 2024, un état annexé intitulé « état des engagements financiers concourant à la transition écologique ». Ce dernier « présente l’évolution, sur l’exercice concerné, du montant de la dette consacrée à la couverture des dépenses d’investissement qui, au sein du budget, contribuent positivement à tout ou partie des objectifs environnementaux fixés par le règlement (UE) 2020/852 [sur la taxonomie verte européenne] et indique la part cumulée de cette dette au sein de l’endettement global de la collectivité ». Un décret viendra préciser les modalités d’application de cet article, notamment le champ des dépenses d’investissement concernées.

Leasing social

L’article 202 précise que le fonds de cohésion sociale « garantit les locations de longue durée et les locations avec option d’achat de voitures particulières électriques accordées à titre individuel à des personnes physiques sous condition de ressources, dans des conditions fixées par décret ».

Budget vert des opérateurs de l’État

L’article 206 vise à compléter le rapport sur l’impact environnemental du budget de l’État (budget vert), que le gouvernement est tenu de remettre au Parlement chaque année au moment de l’examen du projet de loi de finances, en l’étendant à certains opérateurs de l’État.

Il est ainsi proposé qu’à compter de l’établissement de leur budget pour l’année 2026, les opérateurs de l’État dont les charges de fonctionnement sont supérieures à 60 millions d’euros en 2024 rendent compte de l’impact sur l’environnement de l’ensemble de leurs dépenses. Une soixantaine d’organismes sera concernée, dont France Compétences, le CNRS, France Travail, l’Office national des forêts, la Société du Grand Paris, Météo France, l’Agence pour l’enseignement français à l’étranger, l’Office français de la biodiversité, Voies navigables de France et Inrae.

Pour les opérateurs de l’État dont les charges de fonctionnement sont inférieures à 60 millions d’euros (soit environ 438), l’établissement d’un budget vert se déroulera sur la base du volontariat. « Afin d’encourager cette pratique, la méthodologie mise en œuvre reposera sur des concepts comptables communs à la quasi-totalité des opérateurs », précisaient en première lecture les députés Renaissance, auteurs de l’amendement.

Rapports

Le Parlement demande au gouvernement, à l’article 212, un rapport sur l’opportunité de la création d’une Eurovignette pour les poids lourds, « associée à un mécanisme permettant d’en déduire les contributions réelles de la fraction d’accise sur les énergies perçue sur les produits énergétiques autres que les gaz naturels et les charbons ». Il devra être transmis avant le 1er septembre 2024.

Un autre rapport devra être remis au Parlement par le gouvernement avant le 1er mars 2025, « sur l’opportunité d’une révision du barème des indemnités kilométriques prenant en compte les émissions de gaz à effet de serre du véhicule en lieu et place de sa puissance administrative ».

Fermeture des centrales à charbon

L’article 224 modifie l’article 7 de l’ordonnance n° 2020-921 du 29 juillet 2020 portant diverses mesures d’accompagnement des salariés dans le cadre de la fermeture des centrales à charbon. Il s’agit notamment de prévoir la possibilité de prolonger le congé d’accompagnement spécifique lorsque, avant le terme initialement prévu, le salarié n’a pas retrouvé d’emploi. La durée maximale de cette période complémentaire est de 28 mois.

Bouclier tarifaire

L’article 225 prolonge en 2024 le bouclier tarifaire sur l’électricité et modifie les conditions d’établissement des tarifs réglementés de vente de l’électricité.

Aides à l’achat ou à la location de véhicules propres

L’article L. 251-1 du code de l’énergie est modifié par l’article 226 pour préciser que sont instituées des aides à « l’achat ou à la location pour une durée supérieure ou égale à deux ans » (et non plus à « l’acquisition ») de véhicules propres, y compris des cycles, des cycles à pédalage assisté et des remorques électriques pour cycles, le cas échéant sous réserve de la mise au rebut des véhicules polluants, à la transformation de véhicules à motorisation thermique en motorisation électrique ou à l’installation d’équipements techniques de nature à améliorer la sécurité.

Crise énergétique

Les articles 229 et 230 visent à résoudre des situations induites par la crise énergétique de 2022.

Chèque énergie

L’article 231 ouvre l’usage du chèque énergie pour le paiement des charges locatives dans les logements locatifs sociaux.

Bilan carbone

L’article 235 conditionne l’octroi des aides du plan France 2030 au respect de la réglementation en matière de publication par les entreprises d’un bilan carbone.

(1) En 2020, la Convention citoyenne sur le climat avait demandé l’instauration d’une taxe sur les véhicules d’un poids supérieur à 1,4 tonne.

Avec l’AEF